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Debate petróleo bruto vs. petroleiro de produto: os petroleiros de produto de vantagem?

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Por Greg Miller da Freight Waves

“O mercado é uma merda. Desculpe pelo meu francês, ” disse Hugo De Stoop, CEO da Euronav, o maior proprietário de petroleiro de petróleo listado do mundo.

Hugo de Stoop, CEO da Euronav (Foto: John Galayda / Marine Money)

Falando na ligação de quinta-feira com analistas, De Stoop estava explicando por que a Euronav está puxando as docas secas necessárias do H1 2021 e irá dique seco nove de seus petroleiros – 15% de sua frota – neste mês e dezembro.

“Quando você está na doca seca, você não está ganhando dinheiro,” ele disse. “É como aqueles caras atualizando purificadores em um mercado que era absolutamente fantástico [in H2 2019]. Isso é o oposto. Este é um bom momento, do ponto de vista de mercado, para não estar lá no mercado.

“Dois meses depois, você pode ter algum evento que não está previsto e o mercado pode estar em declínio. Então, você quer fazer [drydockings] quando você sabe que o mercado não é muito bom e quer fazer o máximo de navios possível. ”

O Euronav parece estar efetivamente jogando a toalha na esperança de um quarto trimestre forte, embora este período geralmente desfrute de um grande impulso sazonal.

De acordo com De Stoop, “o apoio sazonal usual de melhorar a demanda por petróleo no período chave do inverno não ganhou força.

“A oferta de navios continua elevada. As cargas são limitadas com baixa visibilidade nos programas de carga. O sentimento entre os proprietários permanece fraco ao definir as taxas de frete. ”

Disparidade de armazenamento flutuante

Os navios petroleiros de produto bruto e refinado são dois mercados diferentes, mas estão correlacionados ao longo do tempo.

Durante uma teleconferência na quinta-feira, Robert Bugbee, presidente da proprietária da transportadora de produtos Scorpio Tankers, argumentou que os dois mercados estão divergindo.

“Por muito tempo nós apenas falamos sobre ‘petroleiros’, disse ele. “Precisamos realmente separar os navios petroleiros dos petroleiros. Existe uma diferença entre o mercado do petróleo bruto e o mercado do produto. No mercado de petróleo bruto, há um alto grau de armazenamento restante nos navios. ”

James Doyle, analista financeiro e de pesquisa sênior da Scorpio Tankers, disse que o armazenamento flutuante de produtos refinados atingiu o pico de 107 milhões de barris em maio e caiu para uma média de 36 milhões de barris em outubro. “Vimos um declínio contínuo”, disse Doyle, observando que a média normal é de cerca de 10 milhões de barris.

Em contraste, disse ele, o armazenamento flutuante de petróleo bruto atingiu um pico de 290 milhões de barris, ainda está em 250 milhões de barris e normalmente está em torno de 150 milhões de barris. “É certamente mais lento [the drawdown] e é difícil dizer quanto tempo vai demorar no lado bruto ”, disse Doyle.

Disparidade de crescimento de tonelada-milha

O outro argumento para os petroleiros de produto em vez dos petroleiros é que grandes novas refinarias estão crescendo no Oriente Médio e velhas refinarias estão fechando na Europa e Austrália. Como resultado, a capacidade da refinaria está cada vez mais próxima da produção de petróleo e mais longe dos consumidores finais.

Robert Bugbee da Scorpio Tankers (Foto: John Galayda / Marine Money)

Isso significa que os produtos refinados devem percorrer distâncias maiores de navio e, inversamente, o petróleo bruto pode percorrer distâncias menores. A demanda de transporte é medida em “toneladas-milhas”: volume multiplicado pela distância.

“O mercado de petróleo bruto não tem a mesma dinâmica de crescimento inerente da demanda por tonelada-milha que o mercado de produtos tem”, disse Bugbee. “A abertura dessas refinarias no Oriente Médio é positiva para os produtos. É, na melhor das hipóteses, neutro e, na pior, prejudicial para o petróleo bruto, toneladas-milhas. ”

O diretor comercial da Scorpio Tankers, Lars Denker Nielsen, citou estimativas de que a demanda de produtos-tanque de 2020 chegará a 225 bilhões de toneladas-milhas. Isso permaneceria inalterado em relação a 2019. Mas a demanda por tonelada-milha para 2021 é estimada em 236-237 bilhões, um aumento de 5%. “Se for verdade, são muito mais navios que precisam se mover além de onde estamos agora”, disse Nielsen.

Taxas e preços de ações

Bugbee afirmou que os petroleiros de produto estão superando os petroleiros de petróleo bruto em uma base de tonelada de porte bruto (DWT). Ele também parecia mais confiante do que De Stoop no lado positivo sazonal, apesar dos bloqueios de COVID europeus.

“Vou arriscar e dizer que ainda haverá inverno no hemisfério norte”, disse Bugbee.

Mas, para ver o outro lado do debate entre o petróleo e o produto, o petroleiro: primeiro, as taxas para os dois tipos de navio são historicamente muito baixas para esta época do ano. Em segundo lugar, os executivos dos petroleiros vêm apresentando o mesmo argumento sobre o crescimento da demanda por tonelada-milha há muitos anos e isso não fez muito pelas taxas. E, terceiro, as ações dos proprietários de petroleiros de produtos têm desempenho significativamente inferior às ações dos proprietários de petroleiros.

A Clarksons Platou Securities estimou as taxas na quinta-feira em US $ 13.400 por dia para grandes petroleiros (petroleiros que transportam 2 milhões de barris de petróleo bruto) e US $ 7.300 por dia para Suezmaxes (navios-tanque que transportam 1 milhão de barris de petróleo).

(Gráfico: Clarksons Platou Securities. Fontes: Clarkson Research Services Ltd, Clarksons Platou Securities AS)

No lado do navio-tanque de produto, a Clarksons calculou taxas para LR2s (80.000-119.000 DWT) em US $ 10.700 por dia. Ele avaliou taxas para RMs (25.000-54.999 DWT DWT) em $ 6.900 por dia.

(Gráfico: Clarksons Platou Securities. Fontes: Clarkson Research Services Ltd, Clarksons Platou Securities AS)

Independentemente da categoria do navio, os dados da Clarksons mostram uma queda significativa em relação à média de 2015-2019.

Enquanto isso, as tendências de participação ano após ano divergem claramente. Entre os maiores proprietários de petroleiros de petróleo bruto, a Euronav caiu 33% e a DHT caiu 34%. As ações do produto-tanque também estão agrupadas – em um nível muito mais fraco. Ardmore Shipping caiu 66%, enquanto Scorpio Tankers caiu 70%.

Resumo dos resultados do terceiro trimestre de 2020

Após o fechamento na quarta-feira, os Scorpio Tankers relataram um prejuízo líquido de US $ 20,2 milhões no terceiro trimestre de 2020. Isso se compara a um prejuízo líquido de US $ 45,3 milhões no mesmo período do ano passado, enquanto as perdas ajustadas por ação chegaram a 37 centavos, melhor do que o consenso expectativas de uma perda de 42 centavos por ação.

Antes do sino de abertura na quinta-feira, a Euronav reportou lucro líquido de $ 46,2 milhões para o terceiro trimestre de 2020 contra um prejuízo líquido de $ 22,9 milhões no terceiro trimestre de 2019. O lucro por ação ficou em 22 centavos, logo abaixo da previsão de consenso de 23 centavos.

“A Euronav é sem dúvida o termômetro do mercado de petroleiros”, disse o analista Ben Nolan da Stifel. “Infelizmente, no momento isso os torna a melhor casa em um bairro ruim.”

Ou, como o analista da Evercore ISI Jon Chappell colocou de forma mais colorida, o Euronav é como “uma mansão da casa da moeda na Detroit dos anos 1980”.

Fonte: http://feedproxy.google.com/~r/zerohedge/feed/~3/TFO-APLuDh0/crude-vs-product-tanker-debate-advantage-product-tankers

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